ליסטה – חדשות רכב וכלים על גלגים

יונדאי מציבה לעצמה יעד שאפתני במיוחד לקראת סוף העשור: להגיע בשנת 2030 להיקף מכירות שנתי של 5.55 מיליון כלי רכב, המהווים כ־6% משוק הרכב העולמי. מאחורי המספר הזה עומדת תוכנית אסטרטגית רחבה בהרבה מהגדלת המכירות בלבד, הכוללת יותר מ־100 השקות וחידושי דגמים, כניסה ליותר מ־18 קטגוריות חדשות, הרחבת כושר הייצור ב־1.27 מיליון כלי רכב בשנה, מעבר לכך ש־60% מהמכירות יהיו של כלי רכב מחושמלים, כניסה לתחום הרכב החשמלי עם מאריך טווח, פיתוח סוללות, השקעה עצומה בתוכנה ובינה מלאכותית, נהיגה אוטונומית, רובוטקסי ורובוטיקה. בכך מבקשת יונדאי לשנות את הגדרתה מחברת רכב גלובלית לישות טכנולוגית רחבה, שבה המכונית היא רק אחת הפלטפורמות שעליהן פועלות מערכות התוכנה, הבינה המלאכותית והרובוטיקה של הקבוצה.

יעד 2030: 5.55 מיליון כלי רכב בשנה

היעד המרכזי של יונדאי נותר 5.55 מיליון כלי רכב בשנה ב־2030, מספר המשקף כ־6% משוק הרכב העולמי. מדובר בקפיצה משמעותית ביחס ל־4.1 מיליון כלי הרכב שמכרה החברה בשנת 2025, כלומר גידול של כ־35% בתוך חמש שנים. עבור יצרנית שכבר פועלת כמעט בכל שוק מרכזי בעולם, מדובר ביעד שמחייב לא רק מכירה של יותר מכוניות מדגמים קיימים, אלא הרחבה משמעותית של סל המוצרים.

לכן החברה מתכננת את מתקפת המוצרים הגדולה בתולדותיה. עד 2030 צפויות יותר מ־100 השקות וחידושי דגמים, כאשר יותר מ־18 מהלכים יכניסו את יונדאי לקטגוריות, מוצרים וסגמנטים שבהם אינה פעילה כיום. שבעה דגמים חדשים אמורים להגיע כבר במהלך שמונת החודשים הקרובים, כך שקצב השקת המוצרים צפוי להיות גבוה במיוחד כבר בשלב הראשון של התוכנית.

כניסה לסגמנטים חדשים

אחד המאפיינים החשובים של האסטרטגיה הוא הניסיון להגיע לקבוצות לקוחות שבהן יונדאי עדיין אינה מחזיקה בנוכחות משמעותית. החברה מזהה קטגוריות המייצגות יחד כ־29% משוק הרכב העולמי, ובהן כלי רכב המבוססים על שלדת סולם, טנדרים בינוניים וכלי רכב מסחריים קלים.

המשמעות היא שיונדאי אינה מסתפקת בהרחבת משפחות הדגמים הקיימות. שלדת סולם, לדוגמה, מאפשרת לבנות כלי רכב בעלי מאפיינים שונים לחלוטין ממכוניות נוסעים ומקרוסאוברים על בסיס מרכב אחוד. טנדר בינוני המבוסס על פלטפורמה כזו יכול לשמש גם כרכב עבודה, גם כרכב פנאי וגם כפלטפורמה למערכות הנעה שונות, כולל היברידית, חשמלית או מאריך טווח.

צמיחה לצד שיפור דרמטי ברווחיות

היעד הכמותי אינו עומד לבדו. יונדאי רוצה שב־2030 שיעור הרווח התפעולי שלה יהיה גבוה מ־9%, לעומת יעד קודם של 8% עד 9%. במקביל, החברה צופה שהרווח התפעולי הכולל יגדל בכ־11%, כלומר השאיפה היא לייצר יותר כלי רכב תוך שיפור משמעותי בכלכלת הייצור והמכירה של כל יחידה.

האתגר ברור במיוחד כאשר מסתכלים על נתוני 2025. הכנסות יונדאי הגיעו לשיא של 186.3 טריליון וון, עלייה של 6.3%, אולם הרווח התפעולי ירד ב־19.5% ל־11.47 טריליון וון. שיעור הרווח התפעולי הסתכם ב־6.2%. אחת הסיבות המרכזיות הייתה סביבת המכסים ואי־הוודאות במסחר הבינלאומי, שהגדילו את העלויות והקשו על פעילות הייצור והסחר הגלובלית.

גם בשנת 2026 החברה עדיין מתכננת לפעול בסביבה מורכבת, עם יעד לשיעור רווח תפעולי של 6.3% עד 7.3%. במחצית הראשונה של 2026 מכרה יונדאי כ־2 מיליון כלי רכב, רשמה הכנסות של 95.2 טריליון וון, עלייה של 2.7% לעומת התקופה המקבילה, ושיעור הרווח התפעולי עמד על 5.6%.

הנדסת עלויות כחלק מהאסטרטגיה

כדי להגיע לרווחיות של יותר מ־9%, יונדאי מתכננת להפחית את יחס עלות המכר בכ־3 נקודות אחוז ביחס לתוכנית הקודמת. מתוך החיסכון המתוכנן, כ־1.5 נקודות אחוז אמורות להגיע מהתייעלות לאורך מחזור חיי הרכב, נקודה נוספת מחיסכון בעלויות חומרים ועוד 0.5 נקודת אחוז באמצעות לוקליזציה.

המשמעות היא שהחברה אינה מתייחסת לחיסכון כאל פעולה נקודתית במפעל. המטרה היא לבחון את העלות כבר בשלבי התכנון, בחירת החומרים, שרשרת האספקה, תהליכי הייצור, ההרכבה והתחזוקה. ככל שהמכונית הופכת מורכבת יותר מבחינה אלקטרונית, היכולת לשלוט בעלות הרכיבים והמערכות הופכת קריטית לא פחות מהיכולת לפתח מנוע או פלטפורמה חדשה.

60% מהמכירות יהיו מחושמלות

יונדאי מציבה יעד שלפיו כלי רכב מחושמלים מכל הסוגים יהוו כ־60% מהמכירות שלה ב־2030, לעומת 23% בלבד ב־2025. אלא שהמילה החשובה כאן היא מחושמלים. החברה אינה בונה את תוכניתה סביב מעבר חד ובלעדי לחשמל מלא, אלא סביב אסטרטגיה שבה כמה סוגי הנעה מתקיימים במקביל.

הגישה כוללת כלי רכב חשמליים מלאים, היברידיים, פלאג־אין היברידיים ובהמשך גם EREV, כלומר כלי רכב חשמליים שבהם מנוע בעירה פנימית משמש כמאריך טווח. מבחינת יונדאי, גמישות כזו מאפשרת לה להתאים את תמהיל ההנעה לשוק המקומי, למחירי האנרגיה, לתשתית הטעינה, לרגולציה ולהעדפות הלקוחות.

ההיברידיות מקבלות תפקיד מרכזי

אחד השינויים הבולטים הוא הרחבת השימוש במערכות היברידיות למגוון גדול בהרבה של דגמים. המערכות לא יישארו מוגבלות למכוניות קומפקטיות או למשפחות דגמים מסוימות, אלא יורחבו לכלי רכב גדולים יותר ואף לדגמי פרימיום של ג'נסיס.

מערכת היברידית מאפשרת לשלב מנוע בעירה פנימית עם מנוע חשמלי, סוללה ומערכת ניהול אנרגיה, ובכך להפחית את צריכת הדלק ואת פליטת המזהמים מבלי להיות תלויה לחלוטין בתשתית טעינה חיצונית. עבור שווקים שבהם קצב החדירה של כלי רכב חשמליים מלאים איטי יותר, מדובר בכלי אסטרטגי משמעותי.

EREV: החשמל בלי חרדת הטווח

אחד המהלכים הטכנולוגיים המעניינים ביותר של יונדאי הוא הכניסה לתחום ה־EREV. הדגמים הראשונים צפויים להגיע במחצית הראשונה של 2027, עם יעד לטווח כולל של יותר מ־600 מייל, שהם כ־965 ק"מ.

ב־EREV הגלגלים מונעים באמצעות מערכת חשמלית, בעוד מנוע בעירה פנימית משמש כמקור אנרגיה לטעינת הסוללה במהלך הנסיעה. מבחינת הנהג, החוויה קרובה יותר לרכב חשמלי מאשר לרכב היברידי קלאסי, משום שהמערכת יכולה לשמור על אופי ההנעה החשמלי תוך שימוש במנוע הבנזין כאשר נדרש טווח נוסף.

פחות סוללה, יותר טווח שימושי

היתרון הכלכלי שיונדאי מייחסת ל־EREV משמעותי במיוחד. החברה מעריכה שהמערכת תוכל להסתפק בפחות ממחצית מקיבולת הסוללה הנדרשת ברכב חשמלי מקביל, תוך שמירה על מאפייני נהיגה חשמליים.

סוללה קטנה יותר פירושה פחות חומרי גלם, משקל נמוך יותר ועלות ייצור נמוכה יותר. מצד שני, מערכת EREV מוסיפה מנוע בעירה פנימית, מערכת פליטה, גנרטור ומערכות קירור ובקרה. לכן היתרון אינו ביטול המורכבות אלא חלוקה אחרת של המורכבות, המאפשרת להפחית את גודל הסוללה ועדיין לספק טווח ארוך במיוחד.

אחד הדגמים הראשונים שישתמשו בטכנולוגיה יהיה סנטה פה EREV, שייוצר במפעל יונדאי באלבמה שבארצות הברית. בכך הופך ה־EREV גם לכלי טכנולוגי וגם לכלי אסטרטגי להתאמת המוצר לשוק האמריקאי.

מהפכת הסוללות של יונדאי

יונדאי אינה מסתפקת ברכישת סוללות מספקים חיצוניים. החברה מתכננת לעבור בהדרגה לפיתוח ולייצור עצמי של תאי סוללה, צעד שנועד להגדיל את השליטה שלה באחד הרכיבים היקרים והקריטיים ביותר ברכב החשמלי.

תאי הסוללה החדשים שפיתחה החברה מספקים יותר מפי שניים הספק מתאים עתירי ניקל קודמים, ובמקביל מאפשרים טעינה מהירה יותר בעד 40%. כאשר מדובר בסוללה לרכב חשמלי, שיפור בצפיפות ההספק משפיע על היכולת לספק ביצועים גבוהים מבלי להגדיל באופן קיצוני את ממדי המערכת.

NCM בעל תכולת ניקל בינונית

החל מ־2027 מתכננת יונדאי להשתמש בדגמים חשמליים חדשים בתאי NCM בעלי תכולת ניקל בינונית. הכיוון הזה נועד להפחית את עלות הסוללה בכ־30%, תוך שמירה על רמות ביצועים ושימוש דומות.

הפחתת תכולת הניקל היא מהלך חשוב משום שהרכב הכימי של תא הסוללה משפיע ישירות על מחירו, צפיפות האנרגיה שלו, מאפייני הטעינה, עמידותו ועלויות חומרי הגלם. לכן מעבר לכימיה מאוזנת יותר יכול לאפשר ליונדאי להציע רכבים חשמליים במחיר תחרותי יותר מבלי להסתמך רק על הגדלת קיבולת הסוללה.

הגנה מפני Thermal Runaway

אחד האתגרים המרכזיים של סוללות ליתיום־יון הוא אירוע המכונה Thermal Runaway, שבו עלייה חריגה בטמפרטורה בתוך תא עלולה לגרום לתגובה תרמית ולהעברת חום לתאים סמוכים.

יונדאי מפתחת מערכת Thermal Runaway Protection שמטרתה למנוע את מעבר החום בין תאים במקרה של אירוע תרמי. המערכת צפויה להופיע לראשונה בג'נסיס GV90, ובכך להפוך את הגנת הסוללה לחלק מרכזי מהדור הבא של מערכות הבטיחות ברכב החשמלי.

במקביל, מערכת ניהול סוללה מבוססת ענן אמורה להשתמש בניתוח נתוני שימוש לאורך זמן כדי לשפר את ניהול הסוללה ולהאריך את חייה. יונדאי מכוונת להארכה ממוצעת של כ־20% בחיי הסוללה עד 2028.

הרחבת כושר הייצור ב־1.27 מיליון כלי רכב

כדי למכור 5.55 מיליון כלי רכב בשנה, צריך גם לייצר אותם. לכן יונדאי מתכננת להוסיף עד 2030 כושר ייצור עולמי של 1.27 מיליון כלי רכב בשנה.

מתוך התוספת, כ־500 אלף יחידות צפויות להתווסף בצפון אמריקה, כ־320 אלף בהודו, כ־200 אלף בקוריאה ועוד כ־250 אלף יחידות באתרי הרכבה נוספים ברחבי העולם. מדובר בשינוי משמעותי במבנה הגיאוגרפי של הייצור.

המטרה אינה רק להגדיל את מספר המכוניות המיוצרות. ייצור מקומי מאפשר ליונדאי להתאים את המוצרים לשוק הספציפי, לצמצם מרחקי שינוע, להקטין תלות בשרשראות אספקה ארוכות ולהפחית חשיפה לשינויים במכסים ובמדיניות הסחר.

ארצות הברית במרכז התוכנית

צפון אמריקה מקבלת משקל עצום בתוכנית 2030. יונדאי מתכננת באזור 58 השקות וחידושי דגמים עד סוף העשור, לצד כניסה לקטגוריות שבהן נוכחותה כיום מוגבלת.

אחד המוצרים המרכזיים יהיה טנדר בינוני המבוסס על שלדת סולם. זהו צעד בעל משמעות אסטרטגית בשוק האמריקאי, שבו טנדרים הם חלק מרכזי מתעשיית הרכב, ובו יתרון לגודל, יכולת גרירה, כושר העמסה ועמידות הוא בעל חשיבות רבה.

יותר מ־80% לוקליזציה בצפון אמריקה

יונדאי מתכננת להוסיף כ־500 אלף יחידות לכושר הייצור בצפון אמריקה ולהעלות את שיעור הלוקליזציה של הרכיבים ליותר מ־80%.

לוקליזציה כזו יכולה להפחית את התלות ברכיבים המגיעים ממדינות אחרות, לצמצם את עלויות השינוע ולשפר את עמידות שרשרת האספקה. בנוסף, היא יכולה לסייע להתמודד עם מכסים ולהגדיל את שיעור הערך המיוצר בתוך האזור.

עד 2030 צפויה יונדאי להציע בצפון אמריקה יותר מעשרה דגמים היברידיים, כאשר כלי רכב היברידיים אמורים להוות כ־50% מהמכירות באזור. לצד אלה יוצעו כלי רכב חשמליים מלאים ו־EREV.

אירופה ממשיכה לחשמל

אם בצפון אמריקה יונדאי בונה על שילוב אגרסיבי של היברידיות ו־EREV, באירופה החשמל המלא נשאר בליבת האסטרטגיה.

בתוך 18 חודשים מתכננת החברה להשיק חמישה דגמים חדשים באירופה. אחד המרכזיים שבהם יהיה איוניק 3 חשמלי שפותח באופן ממוקד עבור השוק האירופי.

עד 2027 שואפת יונדאי לכך שלכל דגם שהיא מוכרת באירופה תהיה גרסה מחושמלת. עד 2030 החברה רוצה לכסות כ־85% משוק הרכב האירופי באמצעות היצע מחושמל.

מכירות הרכב החשמלי של יונדאי באירופה צפויות לגדול מכ־116 אלף יחידות ב־2025 ליותר מ־420 אלף יחידות ב־2030. מדובר בגידול של יותר מפי 3.6 בתוך חמש שנים, וממחיש את הפער בין האסטרטגיה האירופית לבין זו של צפון אמריקה.

סין הופכת למרכז פיתוח

גם סין מקבלת תפקיד חדש. יונדאי מתכננת להשיק שם 20 דגמים חדשים במהלך חמש השנים הקרובות ושואפת להגיע לכ־500 אלף מכירות שנתיות.

האסטרטגיה מוגדרת כ־In China, For China, To Global, כלומר פיתוח בסין עבור השוק הסיני, אך גם שימוש ביכולות המקומיות כדי ליצור מוצרים שיכולים לצאת בהמשך לשווקים אחרים.

מדובר בשינוי תפיסתי חשוב. במקום לראות בסין רק שוק מכירות, יונדאי רוצה להשתמש במדינה כמרכז פיתוח וייצור, במיוחד בתקופה שבה תעשיית הרכב הסינית מפתחת בקצב מהיר מערכות חשמליות, תוכנה, סוללות וטכנולוגיות נהיגה מתקדמות.

חטיבת N הופכת לזרוע מוצרית

גם תחום הביצועים מקבל יעד כמותי. יונדאי מכוונת למכירה שנתית של 100 אלף מכוניות תחת מותג N עד 2030.

היעד הזה גדול משמעותית מתפיסת חטיבת N כמותג תדמיתי שמייצר מספר דגמי ביצועים מיוחדים. במקום זאת, יונדאי רוצה להפוך את N לזרוע מוצרית משמעותית שתורמת למכירות, לבידול ולבניית תדמית טכנולוגית.

בעידן החשמלי, דגמי ביצועים מאפשרים ליונדאי להדגים את היכולות של מנועים חשמליים, מערכות בקרת מומנט, ניהול תרמי, בלימה רגנרטיבית, תוכנה ובקרת שלדה. בכך הופכת חטיבת N למעבדת טכנולוגיה שאפשר להעביר ממנה ידע גם לדגמים רגילים.

ג'נסיס מתרחבת לעידן חדש

ג'נסיס מכרה יותר מ־222 אלף כלי רכב ב־2025, כולל שיא של 82,225 מכוניות בארצות הברית. עם הכניסה לעשור השני לפעילות המותג, היעד הוא להגיע ל־350 אלף מכירות שנתיות ביותר מ־40 שווקים עד 2030.

המותג מתרחב מעבר לחלוקה הפשוטה בין מנועי בעירה פנימית לחשמל. GV80 Hybrid יהיה הדגם ההיברידי הראשון של ג'נסיס, בעוד GV60 Magma מייצג את הכניסה העמוקה יותר לעולם הביצועים.

GV90 כספינת הדגל הטכנולוגית

GV90 צפוי להיות דגם הדגל החדש של ג'נסיס ולהציג את הדור הבא של טכנולוגיות המותג. לצד הממדים, האבזור והיוקרה, הדגם אמור לשמש פלטפורמה להצגת טכנולוגיות סוללה מתקדמות, כולל מערכת ההגנה מפני Thermal Runaway.

בהמשך מתכננת ג'נסיס גם רכב חשמלי ראשון עם מאריך טווח, עם יעד לטווח כולל של יותר מ־640 מייל, כ־1,030 ק"מ. כך למעשה המותג יציע שלושה מסלולי חשמול מרכזיים: היברידי, חשמלי מלא וחשמלי עם מאריך טווח.

Pleos והמעבר לרכב מוגדר תוכנה

אחד השינויים העמוקים ביותר באסטרטגיה הוא המעבר למכונית שמוגדרת באמצעות תוכנה. יונדאי ממשיכה לפתח את Pleos כפלטפורמת תוכנה מרכזית, מתוך תפיסה שבה חלק גדול מהיכולות של הרכב אינו נקבע בעת הייצור בלבד אלא יכול להשתנות, להשתפר ולהתרחב באמצעות תוכנה.

הגישה הזו מאפשרת לחשוב על הרכב כעל מחשב נייד גדול על גלגלים. מערכות ההפעלה, התקשורת, הבינה המלאכותית, מערכות הבטיחות, ממשק המשתמש והפונקציות האוטונומיות הופכות לחלק מרכזי מהערך שהלקוח מקבל.

מרכז נתונים עם יותר מ־50 אלף מעבדים גרפיים

ההשקעה אינה מסתיימת במכונית עצמה. החל מ־2029 צפוי לפעול מרכז נתונים בהספק של 100 מגה־ואט, שיכלול יותר מ־50 אלף מעבדים גרפיים.

תשתית מחשוב בהיקף כזה מיועדת לתמוך באימון מודלים של בינה מלאכותית, עיבוד כמויות גדולות של נתוני נהיגה, פיתוח מערכות אוטונומיות, סימולציות, רכב מוגדר תוכנה ורובוטיקה. עבור יצרנית רכב, מדובר בשינוי מהותי בהיקף התשתית הדיגיטלית הנדרשת לפיתוח המוצר.

נהיגה אוטונומית ורכב שמבין את סביבתו

Atria AI צפויה להתחיל השנה באיסוף נתוני נהיגה אמיתיים בקוריאה. נתונים כאלה הם מרכיב קריטי בפיתוח מערכות נהיגה אוטונומית, משום שהם מאפשרים לאמן מודלים על מגוון רחב של תרחישים, תנאי כביש, התנהגות נהגים, הולכי רגל ומצבי קיצון.

בשנת 2028 צפויה יונדאי להציג מערכת נהיגה ברמה 2 פלוס בדגם סדרתי ראשון של רכב מוגדר תוכנה, בשיתוף עם NVIDIA. בהמשך מתכננת החברה להתקדם בהדרגה לרמה 4 של נהיגה אוטונומית, שבה המערכת מסוגלת לבצע את משימת הנהיגה באופן אוטונומי בתנאים ובאזורים מוגדרים.

Waymo והרובוטקסי

שיתוף הפעולה עם Waymo הוא מרכיב נוסף באסטרטגיה. אספקת דגמי IONIQ 5 ל־Waymo צפויה להתחיל ברבעון הרביעי של 2026, כאשר שירותי רובוטקסי בינלאומיים המבוססים על שיתוף הפעולה עשויים להתרחב כבר ב־2027.

המשמעות עבור יונדאי היא שהרכב אינו בהכרח המוצר הסופי. במקום למכור מכונית ללקוח פרטי בלבד, ניתן יהיה לספק פלטפורמה לשירות תחבורה אוטונומי, שבו הערך נוצר גם מהתוכנה, מהחיישנים, מהבינה המלאכותית ומהמערכת שמנהלת את צי הרכב.

Boston Dynamics והרובוטיקה

האסטרטגיה של יונדאי מתרחבת מעבר לרכב גם באמצעות Boston Dynamics. החברה מאיצה את המסחור של טכנולוגיות רובוטיקה, במטרה להפוך את היכולות האלה לחלק מהפעילות התעשייתית והמסחרית של הקבוצה.

מרכז RMAC בארצות הברית צפוי להתרחב פי עשרה עד סוף השנה. במקביל, הרובוט ההומנואידי Atlas מיועד להתחיל לפעול במפעל יונדאי בג'ורג'יה החל מ־2028.

יונדאי מתכננת להגיע לכושר ייצור של 30 אלף רובוטים בשנה עד 2028. בכך הרובוטיקה עוברת ממעבדת מחקר לתחום תעשייתי בעל פוטנציאל מסחרי ממשי.

Physical AI: מעבר מיצרנית רכב לחברת טכנולוגיה

החזון הרחב של יונדאי מוגדר כ־Physical AI Company. הרעיון הוא לחבר בין בינה מלאכותית לבין מערכות פיזיות בעולם האמיתי: מכוניות, רובוטים, מפעלים, מערכות אוטונומיות ותשתיות ייצור.

זהו הבדל מהותי לעומת אסטרטגיה קלאסית של יצרנית רכב. במקום להתמקד רק בנפח מנוע, הספק, תיבת הילוכים, שלדה ועיצוב, החברה רוצה לבנות מערכת שבה תוכנה, חיישנים, מעבדים, ענן, סוללה, רובוטיקה ומערכות מכניות עובדים יחד.

החיבור הזה גם מאפשר ליונדאי להעביר טכנולוגיות בין התחומים. אלגוריתמים שפותחו לרכב אוטונומי יכולים להיות רלוונטיים לרובוטים, יכולות ראייה ממוחשבת יכולות לשמש במפעלים, ומערכות AI שפותחו לניהול צי כלי רכב יכולות להפוך לכלי תפעולי בתעשייה.

ישראל כחלק מהתמונה הגלובלית

ישראל מקבלת מבחינת יונדאי חשיבות אסטרטגית כשוק דינמי ותחרותי במיוחד. החברה מתמודדת כאן לא רק מול מותגים ותיקים ומוכרים, אלא גם מול חדירה מהירה של יצרניות סיניות שמביאות לשוק מגוון גדול של כלי רכב חשמליים, היברידיים ופלאג־אין.

המשמעות עבור השוק הישראלי היא שהרחבת הפורטפוליו העולמי של יונדאי עשויה להגיע לישראל באמצעות מגוון רחב יותר של מערכות הנעה וסגמנטים. השקת הטוסון פלאג־אין מדגימה את היכולת להביא לשוק המקומי טכנולוגיות הנעה שונות בהתאם לתנאי השוק ולדרישות הלקוחות.

המשמעות עבור העשור הבא

התוכנית של יונדאי ל־2030 היא למעשה שילוב של כמה תוכניות עסקיות במקביל. בצד אחד נמצא היעד המסורתי של הגדלת מכירות מ־4.1 מיליון כלי רכב ב־2025 ל־5.55 מיליון ב־2030. בצד השני נמצאת שאיפה לשפר את שיעור הרווח התפעולי ליותר מ־9%.

במקביל, החברה מנסה להפוך את שרשרת הייצור לגמישה ומקומית יותר באמצעות תוספת של 1.27 מיליון יחידות לכושר הייצור. צפון אמריקה מקבלת תפקיד מרכזי, הודו מתחזקת, הייצור בקוריאה גדל והפעילות בסין מקבלת אופי גלובלי יותר.

לא אסטרטגיה של חשמל בלבד

אולי השינוי החשוב ביותר הוא שיונדאי אינה מהמרת על מערכת הנעה אחת. החברה ממשיכה להשקיע ברכב חשמלי מלא, אך במקביל מרחיבה במהירות את ההיברידיות ונכנסת ל־EREV.

הסיבה היא שהשווקים אינם מתקדמים באותו קצב. אירופה ממשיכה לכיוון חשמלי עמוק, בעוד שבצפון אמריקה קיימת חשיבות גדולה יותר להיברידיות, לטווח וללוקליזציה. בסין קיימת תחרות עזה מצד יצרנים מקומיים, ובשווקים אחרים עלות הרכב ותשתית הטעינה עשויות לקבוע את קצב החשמול.

היכולת לייצר את אותה משפחת טכנולוגיות בכמה גרסאות הנעה מאפשרת ליונדאי לשנות את התמהיל בהתאם לביקוש, במקום להשקיע את כל המשאבים במסלול אחד.

סיכום

יונדאי נכנסת לשנים הקרובות עם אחת מתוכניות הצמיחה והטרנספורמציה המקיפות ביותר בתולדותיה. יעד של 5.55 מיליון כלי רכב בשנה ונתח של כ־6% מהשוק העולמי מחייבים אותה להתרחב לקטגוריות חדשות, להשיק יותר מ־100 דגמים וחידושים, להגדיל את כושר הייצור ב־1.27 מיליון יחידות ולשפר במקביל את שיעור הרווח התפעולי ליותר מ־9%. לצד זאת, 60% מהמכירות צפויות להיות מחושמלות, עם שילוב בין חשמל מלא, היברידיות, פלאג־אין ו־EREV, בעוד שהשקעות בסוללות, תוכנה, Pleos, בינה מלאכותית, נהיגה אוטונומית, רובוטקסי ו־Boston Dynamics מרחיבות את פעילות הקבוצה הרחק מעבר למכונית המסורתית. אם התוכנית תתממש, יונדאי של 2030 לא תהיה רק יצרנית שמייצרת ומוכרת יותר מכוניות, אלא קבוצה טכנולוגית שבה רכב, סוללה, תוכנה, ענן, בינה מלאכותית ורובוטיקה משתלבים במערכת אחת גלובלית.